Άλλο ένα δημιούργημα του Hermann Tilke εντάσσεται στο πρόγραμμα του 2010 κι αυτό είναι η πίστα Istanbul Otodrom, λίγο έξω από την Κωνσταντινούπολη της Τουρκίας. Η πίστα μπήκε στη ζωή της F1 το 2005 και συμμετέχει χωρίς διακοπές μέχρι και σήμερα.
Η πίστα βρίσκεται από την ασιατική πλευρά της πόλης και η διαδρομή από το κέντρο της Κωνσταντινούπολης μέχρι εκεί μπορεί να διαρκέσει από 40 λεπτά μέχρι πάνω από ώρα, ανάλογα την κίνηση. Την πρώτη χρονιά ο κόσμος είχε αγκαλιάσει το γεγονός, αλλά στη συνέχεια οι κερκίδες ήταν όλο και πιό άδειες, με τους Τούρκους να δείχνουν σαφώς ότι η περιέργεια και όχι το ενδιαφέρον για το μηχανοκίνητο αθλητισμό ήταν ο λόγος που συνέρρευσαν κατά χιλιάδες να δουν από κοντά το πρώτο Grand Prix το 2005. Προβλήματα στην οργάνωση του αγώνα παρατηρήθηκαν από την πρώτη χρονιά, αλλά σίγουρα ο Bruno Senna δε θα ξεχάσει το σκύλο που χτύπησε με το μονοθέσιό του στη μεγάλη πίσω ευθεία όταν έτρεχε πέρυσι στο GP2.
Σχεδίαση-Οδήγηση
Η πίστα έχει μήκος 5,378 km και είναι αριστερόστροφη, με 8 αριστερές στροφές και 6 δεξιές. Η κατηφορική πρώτη στροφή απαιτεί ακρίβεια στην επιλογή του σημείου εισόδου, καθώς το apex δε φαίνεται την ώρα που ο οδηγός πατάει το πρώτο φρένο, ενώ το ελαφρύ "χάσιμο" από την υψομετρική διαφορά τιμωρεί τον οδηγό που δεν έχει μπει σωστά. Μετά την ανηφόρα η επίσης τυφλή αριστερή στροφή 3 οδηγεί στη σφιχτή κι απότομη δεξιά Κ4 κι αυτή στην αντίρροπη Κ5, σε ένα κατηφορικό συνδυασμό που θυμίζει αρκετά αυτόν της Rivage με την επόμενη αριστερή στο Spa. Με προσοχή στο γκάζι ο πιλότος προσπαθεί να επιταχύνει όσο το δυνατόν καλύτερα μέχρι να ξαναχτυπήσει στιγμιαία τα φρένα για τη στροφή 7, όπου είναι κρίσιμο να εκμεταλλευτεί το πλάτος στην έξοδο, αλλά να μην αφήσει τη γραμμή του να ανοίξει πολύ νωρίς, ώστε να μην αναγκαστεί να σηκώσει το πόδι από το γκάζι.
Η επερχόμενη Στροφή 8 είναι η πιό διάσημη της πίστας, όντας χωρισμένη σε 4 κορυφές, τις οποίες πρέπει να "χτυπήσει" ο πιλότος με ακρίβεια. Η επιλογή της εισόδου είναι κρίσιμη, ενώ την περισσότερη σημασία έχουν οι δύο μεσαίες κορυφές, απ'όπου ο οδηγός πρέπει να περάσει χωρίς να επιτρέψει στο μονοθέσιο να πνιγεί στο εσωτερικό τους, αλλά και αρκετά κοντά ώστε να μην πατήσει σε ακάθαρτο τμήμα του δρόμου προς τα έξω. Ένα καλοζυγισμένο μονοθέσιο θα πρέπει να περνάει σχεδόν με τέρμα το γκάζι, με τις πλευρικές επιταχύνσεις να αγγίζουν τα 4,5g και ταχύτητες 270-280 km/h. Ένας επιπλέον παράγοντας δυσκολίας στη στροφή 8 είναι οι αναπηδήσεις του οδοστρώματος στην πορεία, όπου τα μονοθέσια αφήνουν αρκετό υλικό από το πάτωμα και υφίστανται διαταραχές στην ισορροπία. Παρά τη μικρή ευθεία που ακολουθεί, η καλή έξοδος από τη στροφή 8 είναι κρίσιμη, καθώς τα φρένα της στροφής 9 έχουν αποδειχθεί αρκετά... ύπουλο σημείο για προσπέρασμα. Το ανηφορικό S θυμίζει το αντίστοιχο στη μέση της πίστας της Βαρκελώνης και οδηγεί στη μεγάλη πίσω ευθεία. Το ελαφρύ δεξιόστροφο σπάσιμο στη μέση της ευθείας πριν το κύρτωμα δεν αποτελεί πρόβλημα για τους οδηγούς, οι οποίοι και συνεχίσουν με τέρμα το γκάζι μέχρι τα μεγάλα φρένα της στροφής 12, όπου πέφτουν από τα 310km/h στα 85km/h. Εκεί γίνονται και τα περισσότερα προσπεράσματα στην πίστα, με τις επακόλουθες εναλλάξ στροφές μέχρι την αρχή της ευθείας εκκίνησης να προσφέρουν δυνατότητα συνέχισης μιας μονομαχίας.
Απαιτήσεις Μονοθεσίου κι Οδηγού
Η πίστα της Τουρκίας είναι από τις απαιτητικότερες σε θέματα αεροδυναμικής, καθώς παρουσιάζει πολλές μεσαίες και γρήγορες καμπές. Είναι βασική η ισορροπία του μονοθεσίου για τις αλλαγές κατεύθυνσης σε μικρές ταχύτητες, ενώ το στήσιμο θα πρέπει να επιτρέπει την άμεση απόκριση στην είσοδο της στροφής χωρίς να προκαλείται υπερβολικό τίναγμα του πίσω μέρους. Οι κινητήρες δοκιμάζονται μόνο στη μεγάλη ευθεία και πιέζονται μόνο σε περιπτώσεις που οι θερμοκρασίες είναι υψηλές. Τα ελαστικά καταπονούνται περισσότερο απ'ότι συνήθως, όχι λόγω της ίδιας της ασφάλτου όσο λόγω του τρόπου που αναγκάζονται οι οδηγοί να μπαίνουν στις στροφές και της σχετικά μεγάλης αεροδυναμικής κάθετης δύναμης που πάντα επιλέγεται στο στήσιμο των μονοθεσίων. Τα φρένα υφίστανται καταπόνηση λόγω του δυνατής πέδησης στη στροφή 12, αλλά κι επειδή απαιτείται η επιδέξια χρήση τους για καλύτερη είσοδο σε αρκετά στροφές.. Ο πιλότοι καλούνται να διατηρήσουν την αυτοσυγκέντρωσή τους και να προσαρμόζονται στην αλλαγή της συμπεριφοράς του μονοθεσίου κατά τη διάρκεια του αγώνα, καθώς τα πίσω ελαστικά και το εμπρός δεξί φθείρονται γρήγορα. Είναι σύνηθες το φαινόμενο από κάποιο σημείο και μετά ένα μικρό άφημα του γκαζιού στην είσοδο της στροφής να προκαλεί μεγάλη υπερστροφή. Η προσπάθεια για ισόρροπη φθορά και των υπολοίπων ελαστικών σαν αντίβαρο οδηγεί συχνά σε ένα μονοθέσιο με ολική απώλεια πρόσφυσης σε όλους τους άξονες. Σε γενικές γραμμές είναι αρκετά δύσκολο να κάνει ένας οδηγός πολλούς συνεχόμενους γρήγορους γύρους χωρίς κόστος για τη συνέχεια.
